Tokyo Haneda spilleautomater mislykkes i a generere nye flyreiser som europeerne erstatter Narita-operasjoner.

Tokyo Haneda spilleautomater mislykkes i a generere nye flyreiser som europeerne erstatter Narita-operasjoner.

Alle Nippon Airways og Lufthansa har tildelt de fire lukrative slotsene de kollektivt mottok for service til Tokyo’s Haneda flyplass. Alle fire slots vil bli brukt til a skifte eksisterende tjenester i Narita til Haneda, selv om ANA vil legge til en Narita-Dusseldorf-tjeneste uavhengig av Haneda-spaltetildelingen. Dette vil ytterligere oke ANA og Lufthansas andel av Tyskland-Japan-markedet til 89%, med balansen i Japan Airlines.

Av de 11 Haneda-slotene tildelt ANA, vil kun fem brukes til nye tjenester, mens fem erstatter Narita-tjenester og ett spor (til Kina) forblir uallokert. Dette er et bedre resultat enn europeiske transportorer, som mottok seks spor, men vil bare bruke en til ny vekst.

Samlet vil Japan-Europa-markedet vokse 4% i Nordsommer 2014. ANA driver vekst, men dette er vanskelig a knytte til suksessen med a motta Haneda-sporene. teoretisk sett kunne veksten ha skjedd uten sporene. Helt ubegrenset Haneda-slots gir en alvorlig begrensning. De to neste raskest voksende transportorene i Japan-Europa-markedet er Turkish Airlines og KLM, som ikke mottok Haneda-spor og ikke er med i et joint venture.

ANA og Lufthansa opprettholder sitt grep pa Japan-Tyskland markedet.

ANA og Lufthansa vil bruke de to Haneda-sporene de hver mottok ved a overfore sine Narita-tjenester til Haneda. ANA flytter sine daglige Narita-Frankfurt (777-300ER) og Narita-Munchen (787-8) tjenester for a operere ut av Haneda. Det vil ikke bli noen endringer i flyet.

Dette vil bli ANAs andre daglige Haneda-Frankfurt-tjeneste (utfyller en eksisterende 787-8-tjeneste) og den forste daglige Haneda-Munchen-tjenesten. Lufthansa flytter ogsa sine tjenester i Narita-Frankfurt og Narita-Munchen for a operere ut av Haneda. Endringene er effektive 30. mars 2014. Lufthansa vil ogsa utvide sin Frankfurt-Osaka Kansai-tjeneste til Tokyo Narita for a opprettholde en passasjertilstedev relse i Narita og hjelpe Kansai-ruten. Det vil ikke bli endret fra denne utvidelsen i Lufthansa’s samlede kapasitet i Japan og Tyskland.

Fordelingen av alle fire Tyskland-Japan Haneda-sporene til ANA og Lufthansa – effektivt en enhet pa grunn av deres anti-trust immuniserte JV – var en av de mest omstridte delene av Haneda-spaltetildelingen som favoriserte ANA.

Separat vil ANA fra 30. mars 2014 lansere en daglig 787-8-tjeneste fra Narita til Dusseldorf. Dette er den forste japanske tjenesten til Dusseldorf, som har det storste japanske samfunnet i Tyskland (en av de storste i Europa), og er ogsa hjemsted for en betydelig Lufthansa-gruppes n rv r, noe som letter viderekoblinger. ANAs tjeneste vil oke andelen kapasitet den og Lufthansa-konsernet kontrollerer mellom Japan og Tyskland fra 87% til 89%.

ANAs tjeneste er det andre asiatiske flyet, og den forste er Air China fem ukentlig (tre om vinteren) A330-300-service fra Beijing. Emirater og Etihad serverer ogsa Dusseldorf.

ANAs tildeling av sine tyske slots fullforer nesten full tildeling. Alt som er enestaende er den eneste daglige sporet til Kina, hvor bruk av er underlagt forhandlinger med Kina pa grunn av overbelastning pa kinesiske flyplasser.

Haneda-spaltedispersjon for ANA og JAL, og ANAs bruk av spor: 30-Dec-2013.

Kilde: CAPA – Senter for luftfart, MLIT og flyselskaper.

Av de 14 sporene som ble distribuert til utenlandske nasjoner, gikk seks til europeiske nasjoner: to til hver av England, Frankrike og Tyskland. Fem av sporene vil bli brukt til a skifte Narita-tjenester til Haneda; British Airways vil bruke det sjette sporet i stedet for sitt eksisterende sent pa kvelden / tidlig morgen Haneda-sporet og vil dermed oke den samlede Tokyo-kapasiteten.

Air France vil vokse Paris-Tokyo tjenester til tre daglige (to til Haneda, en til Narita) i Nord-sommeren 2014, opp fra to hver dag (begge til Narita) sommeren 2013. Selv om dette ser ut til a representere generell vekst, er kapasitetsendring liten som Air France ikke kan distribuere sin A380 pa Haneda som det gjor til Narita. Sa selv med to Haneda-slots, er Air France tvunget til a ha en Narita-tjeneste for a opprettholde sitt tidligere kapasitetsniva.

Haneda-spredning for utlendinger: desember 2013.

Kilde: CAPA – Senter for luftfart og MLIT.

Japan-Europa-markedet for a se 4% vekst i sommer 2014.

Japan-Europa-markedet vil vokse om lag 4% i topp sommeren 2014 sammenlignet med 2013. ANA, British Airways, KLM og Turkish Airlines har merkbare kapasitetsokninger, mens JAL og Lufthansa har merkbare nedganger.

ANA om sommeren 2014 blir den storste transportoren mellom Japan og Europa, mens sommeren 2013 var fjerde, bak Lufthansa, JAL og Air France.

Kapasitetsandel (plasser) mellom Japan og Europa: 07-Jul-2014 til 13-Jul-2014.

Kilde: CAPA – Senter for luftfart & amp; Riksrevisjonen.

ANA & amp; Lufthansa-konsernet markedsandeler uendret, men ANA vokser mens Lufthansa krymper.

ANA og Lufthansa-ledede JV mellom Japan og Europa vil ha omtrent samme markedsandel i sommeren 2014 fra aret for. Men innenfor JV, som ogsa inkluderer osterrikske og svisse, endres de enkelte markedsandeler. ANAs andel vil oke fra 2ppt til 13% da den legger til en daglig Haneda-Paris CDG og Narita-Dusseldorf-tjeneste.

Lufthansa-aksjen minker ettersom den beveger sine non-stop Narita-tjenester til Haneda. Lufthansa i sommeren 2013 opererte en daglig A380 Frankfurt-Narita-tjeneste, men ma bruke en 747-400 for Frankfurt-Haneda da Haneda har begrenset A380 i dagtid. Flyplassen krever storre luftfartsseparasjon for A380, noe som vil pavirke Haneda & # 39; s stramme driftsmiljo.

Air France har ogsa blitt pavirket av A380-begrensningen. Det vil avslutte sin Paris-Narita A380-tjeneste til fordel for hoyere frekvens hos Haneda.

JAL / BA / Finnair Gruppens markedsandel er ogsa uendret, men JAL krymper mens BA vokser.

Japan Airlines og British Airways igangsatt et joint venture, utvidet i 2013 for a inkludere Finnair, som har mer kapasitet til Japan enn BA. Deres felles andel av markedet er ogsa relativt uendret, og de to JVene vil samlet sett ha omtrent samme markedsandel i 2014 som i 2013 til tross for endringene og mulighetene som kommer fra de nye Haneda-slots. Men som i ANA-Lufthansa JV vil individuelle transportandeler i JV endres.

BA-andelen oker etter hvert som den rammer sin Heathrow-Haneda-tjeneste til et daglig tilbud. JALs andel vil reduseres, da den vil redusere sin Moskva-tjeneste fra 777-200 til 787-8, mens det vil bli kapasitetsavbrudd andre steder i Europa, da JAL videreutvikler fly med en ny hyttekonfigurasjon som er mindre tett enn dens forgjenger. Finnairs kapasitet er uendret. Dette er en reversering av ANA-Lufthansa-situasjonen, der den japanske transportoren vokser mens den europeiske transportoren krymper, men de noyaktige arsakene til hver enkelt transportors endring i de to alliansene er sv rt spesifikke og begrunnede.

KLM og Turkish Airlines gir ogsa gevinster i markedet.

To av de tre storste kapasitetsendringene pa Japan-Europa-markedet i 2014 kommer imidlertid fra transportorer som ikke pavirkes av Tokyo Haneda-sperningsfordelingene, da de ikke ble tilbudt slots: KLM og Turkish Airlines. Turkish Airlines gjor den nest storste gevinsten i markedet (forst er ANA) da det oker Japans tjenester fra 14 til 21 ukentlig. Istanbul-Osaka Kansai forblir en daglig tjeneste mens Istanbul-Tokyo Narita oker til en dobbel daglig (A330 / 777-300ER) -tjeneste.

KLM utvider seg i Japan da den vokser sin Amsterdam-Fukuoka-tjeneste, lansert i april 2013 og den eneste ikke-Asia-fly fra Fukuoka. Flyet far en frekvens da den vokser fra tre til fire ukentlige tjenester. Amsterdam-Osaka Kansai vil bli oppmalt fra en 777-200 til 777-300ER mens Amsterdam-Tokyo Narita vil se flere 777-200 tjenester enn 747 Combi-tjenester med lavere tetthet, ifolge OAG.

Spesielt ingen av disse transportorene er en del av et joint venture mellom Europa og Japan. Turkish Airlines har imidlertid ANA som partner, og det er begrensede tyrkiske kodesaker pa ANA-metall. Lufthansa er forstaelig nok ikke opptatt av a oppmuntre tyrkiskes effektivitet i Asia-Europa-markedet, etter at den nylig har kansellert all kodestilling pa tyrkisk-tyske ruter, hvor det regnes som tyrkisk var for aggressiv pa prisingen.

KLM har ingen lokal partner og onsker en: ideelt JAL, med hvem Air France-partnere, men dette forholdet har enna ikke utviklet seg, som CAPA tidligere skrev.

Haneda-spredningsdispersjonen har gjort lite for a oke Japan-Europa-markedet, mens Japan-Asia har sett mer vekst.

Ironisk nok er det meste av veksten i Japan-Europa-markedet et resultat av ikke nye Haneda-slots – for det meste blir erstatninger for Narita – men fra konkurrerende operatorer som Turkish Airlines og KLM ser muligheter. ANA har vokst sin europeiske kapasitet med om lag 29% siden Haneda-spilletildelingen.

Bare en ny tjeneste (Paris) vil bruke et Haneda-spor mens den andre nye tjenesten, Dusseldorf, skal operere ut av Narita. Det er vanskelig a si om den enkle Haneda for noen tjenester stotter nye tjenester andre steder som ikke kunne ha gjort uten Haneda-spor. Den fullstendige visningen av Haneda-spottildelingen ma vurdere omsetningsveksten, og hvis en premie kan oppnas ved a bruke Haneda-slots i forhold til Narita. Det vanskeligere a kvantifisere er om Tokyo blir et mer foretrukket forretningssted med lettere tilgang til flyplassen.

Bildet er rosier for Tokyo nar man vurderer den regionale asiatiske virkningen fra Haneda-slots. ANA og dets utenlandske jevnaldrende er sa langt hovedsakelig ved hjelp av slots for nye tjenester til Haneda, ikke erstatning av dem fra Narita. Dette passer til Japans opprinnelige mal med Haneda-spor. Japan kan ha blitt revet i a tildele slots mellom sine langsiktige partnere og sine voksende partnere der relasjoner er nyere.